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関連Q&A
- 電験三種理論(単相交流回路)について教えてください!!問題文図2・79のような回路において、i=10√2sinωt〔A〕v=100√2sin(ωt-π/4)〔V〕である。抵抗R〔Ω〕の値はいくらか？iとvの式から、インピーダンス10Ωベクトルを描き、ic=irIr=V/R, Ic=ωCVR=1/ωCまでは理解出来ました。その次にインピーダンスZ=(R/jωc)/〔R＋(1/jωc)〕=R×R/(√R^2＋R^2)=R/√2=10となっているのですが、これはどういうことなのでしょうか？また、どうしてこの式が10Ωになるのでしょうか？よろしくお願いします。
- Ｒ と Ｃ の並列回路の合成インピーダンスは、「 和分の積 」 から、Ż＝{ Ｒ×( 1／ｊωｃ ) }／{ Ｒ＋( 1／ｊωｃ ) }※ 『 R=1/ωC 』 を代入すると、Ż＝{ Ｒ×( Ｒ／j ) }／{ Ｒ＋( Ｒ／j ) }＝( Ｒ×Ｒ )／( Ｒ＋j Ｒ )∴ Ｚ＝｜Ż｜＝( Ｒ×Ｒ )／{ √( Ｒ^2＋Ｒ^2 ) }＝( Ｒ×Ｒ )／( Ｒ√2 )＝Ｒ／√2※ 『 iとvの式から、インピーダンス10Ω 』 なので、Ｒ／√2＝10∴ Ｒ＝10√2 (Ω)※『 』の箇所は、質問者が、ここ 『 までは理解出来ました。』 として、自分で書いているものです。
- 車にバイクのキャブレター流用で４スロ化、実現度、現実度を教えて下さい。具体的には、ＧＣ１にＣＶＲを流用します、ＦＣＲのついている軽はよくあるようですが… ／ 具体的には、インマニを切除して、アルミで大きく肉盛りし、それを削り出し、１～４までの通路を掘ります、面を平らにして、４連キャブレター用のゴム製インマニの台座に合うようにタップを切ります。装着自体はこんな感じで考えています。 若しくは最初から自由度のある素材で（極端に言えばホース系の）作り、あとから耐久性、耐ガソリン性を考えます。 気になっているのは、ＣＶＲが３８×４ですが、元々ついている７０×１の吸入量に見合うのか？（エンジンに対してそれほど大きなものを付ける気はありません）そのあたりの計算式は忘れました。。また、ノーマルがインジェクションですから、そのあたりをどうすれば良いのかと思っています。コンピュータで制御するよりは、できれば点火系だけ残してアナログ化できれば幸いです。その点火がコンピュータでしているのでしょうけれど… ハコスカのウェーバーなどは車がポイント点火なのかもしれませんが、この場合どうしたら良いのでしょうか。 装着だけならなんとか自分でインマニを作ろうと思っていますが、エンジンが掛かるのか、その辺が不明（詳しくなく）です。 ５０万いきそうでしたら４スロ自体は製品がありますから諦めます。自分でできることはしようと思っていますが、電気系はさっぱりです。ご指導お願いします。
- 完成すればアクセルレスポンスが面白く、いい吸気音が聞けそうですね。出来れば、負圧式のCVRでなく直引きのFCRにした方が楽しそうですね。吸気面積は、70φ×１が3847、38φ×４が4534ですから、問題無さそうです。点火に関してはさわらなくていいと思いますよ。問題となるのは燃料ポンプかな。インジェクション用のポンプだと圧が高すぎますのでそのままでは燃料がオーバーフローします。
- JAL123便事故より２６年たちました。私は飛行機にあまり詳しくないですが、いろいろの専門家と言われる人の本を読んだのですが事故原因と、なぜ機体をコントロ－ルできなかつたかわかりません、ヨー コントロールは1ENGと4ENGのスラストで ピツチ コントロ－ルはP5のアルタネートフラツプのインボード とアウトボードを別々に動かすことで、できるはずDFDRを解析すればわかるはずですが（ＤＦＤＲは一部公開されている）右だ左だ、頭を下げろ（ノーズダウン）とコントロールホイールを動かす気持ちは、わかりますがプロですから HYDが無ければＤＣ－9（ＭＤ）やＢ－737のように飛べません 何度もいいますが５００名の生命を預かるプロですよ またバルクヘツトが破損しても3スパー構造のＶ,STABの点検口から入た空気圧で破損できるか疑問、４８セクションにはブローアウトパネルもあるのにAPUのバルクヘツトも破損、3点、支点のAPU落下させるかとができるのか疑問、システム1から4までのHYDパイプはどこで破損してHYD LEAKしたのか、事故後のHYD FUSEの取り付け場所から想像するとＶ,STABか？ UPER RUDERは１，３LOW RUDER2,4HYD ,STAB TRIM 2.3HYD エレベーターは全HYD使用 EDP ADP PUMPは焼きついていたのか発表がない、本当に急デコンプは起きたのか？CVRの爆発音よりCABIN ALT14000FTで酸素マスク落下時の自動アナウスまで何秒か酸素マスクを落とすのはC-1 DOOR AFTの装置で機械的に又MECのセンサーで電気的に自動作動（ F/Eの操作でも可）又CABINとマスクを落とす装置はリターングリルで空気の行き来が可能でCARGO ROOMについていてもCABINと同じ減圧を受ける CVRは当時３０分位のエンドレステープ（現在は１２０分）最初の減圧音（爆発音）は録音されていましたですか忘れました又CABIN ALT10000FTまでALTワーニング鳴ているはず、これで減圧率わかるはずDFDRには発表されていない記録が沢山あるはず全部公表すべきである、二度と事故を起こさないために 事故を起こした会社は倒産したが、完全倒産で二度と飛行機を飛ばさない要にしたほうが良かつたのでは羽田沖のDC-8その他、沢山の事故忘れていませんか！！だれか飛行機に詳しい人や１２３便の事故原因研究している人教えてください。
- 質問者様ほど詳しいかたはこのカテには居ませんよ。余り期待されない方が良いのではと思います。事故報告書の全文は読まれましたか？私も破壊的な急減圧があったとは考えておりませんが、破壊状況などは詳しく載っています。そしてこの飛行機がいかにコントロール不能であったかも判ると思います。実際オルタネートフラップの操作がそのまま墜落に繋がっていく過程も判ると思います。フラップは３０マデですが少し降ろしてもこれだけピッチに影響した訳ですからフルフラップに近い領域をピッチコントロールに使用すると言うのは考えられません。また１２３便事故そのものが会社の責任で倒産が当然と声高に叫ぶのは飛躍しすぎでは？やはり事故報告書にあるようにＡＮＡの教官級パイロット・Ｆ／Ｅが１５人、４０時間もトライしても生還したクルーは居ませんでした。状況が前もって判っていてもこれですからね、ましてや思いつきをカンパニーでアドバイスすると言うのは現実的ではないですね。でもこんな状況を教訓としてボーイングＯＭ以外の操作により生存者が居たスーシティーＤＣ１０事故やＤＨＬＡ３００事故があったのだと思います。システムで言えばオールハイドロロスで墜落とは・・。フェイルセーフだリダンダンシーだとは何なのか・・？と考えさせられます。双発機は３系統が多くおっしゃるように小型機以外では人力バックアップもありません。しかも心臓であるエンジンは大型機でも２基？これでは不安になります。その点ではＡ３８０は別系統でＥＨＡ（エレキ・ハイドロ・アクチュエーター）などを備えており、初めて１２３便の事故の教訓を具現化した飛行機ではないかと・・エアバスを見直しました。さて私はこの件で何度か回答していますので過去問から抜粋します。小説「沈まぬ太陽」御巣鷹山編は読まれましたか？私は何年も前に読んだきりで忘れかけていますが、あの悲惨な御巣鷹山編の中でも印象に残るシーンがありました。日本から事故調査委員がシアトルのボーイング社を調査のため訪れると、ジャンボのシミュレーターに乗せられます。テストパイロットは１２３便と垂直尾翼の喪失を含め全く同じ条件だと言うジャンボをものの見事に海面に着水させるのです。恐らくは「ハドソン川」の奇跡のように・・。しかし１２３便のパイロット達の苦闘を誰よりも知る調査官は、そのテスパイ達に向かって「さぞ練習を重ねたのでしょうね？」と皮肉を言うのです。・・・・・・・・・・・フゴイド運動やダッチロールで収拾のつかない機体を少しでも安定させ、また降下を始めさせるために先ずオルタネートでギャーダウンします。その後やはりオルタネート（電動）でフラップも降ろし始めます。が着水を考慮しているのであればフラップは降ろすものの車輪は降ろさないハズです。ハドソン川の奇跡で車輪を降ろしている場面を想像すれば判りますね。この時点で、もう安全に着水も、恐らく着陸もできないのは判っていたと思われます。また不時着水は選択肢としては常にあるでしょうが、難易度は高いです。「ハドソン川の奇跡」は奇跡とは思いませんが相当に運に恵まれた結果です。大型機の不時着水事故では昔、パンアメリカン（？）のボーイングストラトクルーザーの実例があります。ジェットに比べれば比較的低速の４発レシプロ機ですが、それでも胴体が真っ二つになりました。・・・・・・・・・・・☆更に事故調はＡＮＡのシミュレーターを使用し、教官級パイロット５組で一組当たり計８時間の検証実験をしています。事故機と同じ故障形態では全クルーはランウェイ３３の着陸ではなく着水を選択しています。しかし選りすぐられたクルーがこれだけ学習を重ねても、結論は「着陸は不可能、着水海面を指定しなくとも接水時に速度、降下率、姿勢などは大きくばらつき生還の可能性はほとんど期待できない」でした。「これは」事故報告書に書かれた文面です。強いて言えば１クルーのみなんとか所定の範囲に収まったことがあったと書かれていますがシムの保護のため接水の瞬間は再現できなかったそうです。また事故機と同じ故障形態を模擬するのがとても難しく「成功！」と言っていても垂直尾翼が付いたままだったりします。最後ですが油圧を失っても安全に着陸した唯一の事例はＤＨＬエアバスＡ３００撃墜事故です。この再現ビデオは２つありＴＶアンビリバボーでも取り上げられました。↓は正確とは言えない内容ですがhttp://ja.wikipedia.org/wiki/DHL%E8%B2%A8%E7%89%A9%E4%BE%BF%E6%92%83%E5%A2%9C%E4%BA%8B%E4%BB%B6
- オペアンプについてオペアンプを勉強していたところ、微分回路、積分回路において、jω＝d/dt、1/jω＝∫dtとなるとあったのですが、なぜでしょうか？例えば微分器なら、出力v=-jωCVRとなって、ここでjω＝d/dtだからv=-RCdV/dtとなるようです。C:静電容量、V:交流電源、R:抵抗
- 振動因子e^{iωt}を時間tで微分すると、 d/dt e^{iωt} = iω e^{iωt}になるからです。積分についても同様ですよ。
- 35歳でWEBマーケティング職への転職可能性、注意点があれば教えてください。現在、某不動産系会社のWEB担当をしていますが、WEBマーケティングへの興味と、現在勤務している会社の倒産懸念から転職を考えています。現在の私の年齢とスキル、そして業界の求人間口や待遇などから客観的にご判断いただきたいと思います。＜現在の状況＞・35歳・転職回数1回（28歳のとき）・前職はSI会社の営業として、私立大学などに映像・音響・PCなどのシステム提案営業を実施・現在の不動産会社では、新築マンションの営業（3年）→仲介営業（2年）→WEB担当（2.5年）・年収は380万円・土日祝が休み。月間平均残業時間は10時間・既婚、子供（8歳）が1人・保有資格は、宅地建物取引主任者、初級システムアドミニストレータ、普通自動車免許＜現在の業務内容＞・外注にて作成した物件サイトの更新作業（HTMLの修正＋FTPアップロード）・20～30ページ程度のWEBサイトをテキストエディタで作成（Dreamweaver使用経験無し）・自社ECサイトの作成及び運用管理（カート機能はレンサバ会社の機能を利用）・Google analyticsを利用したアクセス解析・リスティング広告やアフィリエイトなどの運用管理は未経験（近日実施予定）・企業内のWEB担当者は私一人のみ＜自身のWEB・PC・その他に関するスキル＞・HTMLとCSSを利用した静的ページの作成（ネット上のタグ解説サイトを見ながら）・Photoshop、Illustratorの使用（バナー作成や写真の加工程度）・Excel、Word、Powerpointは通常のビジネスマン程度・経営学に関する知識無し・チームマネジメント経験無し＜WEBマーケティング職への志望動機＞現在運用している物販サイトの売り上げが上がらず、PV数の増加やCVRの向上などが命題となっている中、限られた広告予算内でのベストパフォーマンスを策定し、広告出稿、サイトコンテンツの改善、アクセシビリティの向上など、あらゆる側面をアクセス解析ソフトなどで検証し提案することに魅力を感じています。---------------------------------現在、WEBマーケティング業界にて活躍されている方、一般的な感想等どのようなご意見でも結構ですのでご回答お願いします。長文になり恐れ入ります。
- 率直に申し上げて、同様の実務経験がなければほぼ無理と思われます。募集元の立場で考えてみれば、WEBマーケティング部門で育成から始めるつもりなら若手を採るでしょうし、即戦力を望むなら経験者を採ります。具体的には、志望動機（または自己PR）にて、「～検証し提案することに魅力を感じて」ではなく、「～検証し提案した結果、売り上げがどうなりました」まで書いていなければ、我が社の発展に貢献できる人材！とは思わないでしょう。ご家族があるなら、WEBマーケティング会社で学生に交じって時給のアルバイトというわけにもいかないでしょうし、次を探すなら、同じ業界の同じ職種が基本線になるとおもいます。厳しい内容で恐縮ですが、ご参考まで。＜補足拝見しました＞WEBマーケティングの実務経験の有無については、書かれていた・自社ECサイトの作成及び「運用管理」・Google analyticsを利用した「アクセス解析」が経験としてどこまで認められるか、が勝負どころと思いました。いずれにしても、マーケティング本来の趣旨である「売上アップ」に繋がるまでの取り組みについての記載、また4Pや4C等の一般的な手法を意識したアプローチについての記載がなかったため、年齢比の経験年数が短いこともあわせて私個人の目には未経験（ないしはほぼ未経験）と映った次第です。引き続き、ご参考になれば幸いです。
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